关于“低端”低速电动汽车-变，空，-财新网

背景：

前天，我爹给我打电话，很兴奋的说要买一辆车。

我吃了一惊，他不会开车，没驾照。

随后他告诉我，

在我的老家（河南农村）很火。。。几万块，不用驾驶证，不用上牌不用交任何费用，过路过桥之类的低速50多公里小时，充一次点能跑100公里左右。因为是传统蓄电池，成本很低动力也跟不上，但可以用。

相关资料：

电动汽车宜走农村包围城市道路

人民政协网 www.rmzxb.com.cn

龚震

　　截至目前，我国新能源汽车示范城市已达25个。但是，无论示范运行还是补贴试点，都将以电动汽车为代表的新能源汽车的目标市场定位于大城市，笔者认为这并非目前状况下我国推进电动汽车产业化发展的最优选择。目前电动汽车很难在技术上有革命性或颠覆性的革新，推动电动汽车产业化发展的出路就只能是商业模式的创新。小型低速电动汽车作为一种适应性强的产品，能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，是一个较优的选择。
　　这是因为，综合考虑制造成本和基础设施建设等方面的因素，特别是目前相关企业在纯电动汽车的关键零部件方面水平尚不能与国外企业相抗衡这个因素，就会发现一味追求车辆性能与现有传统动力汽车看齐的大城市突破模式，反而是在给国外企业胜出的机会。而作为一种适应性强的产品，先期发展小型低速电动汽车则能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，也有助于找到现阶段电动汽车的真正用户，进而推动电动汽车的产业化。可小型低速电动汽车的用户不在大城市，而在城镇和农村，所以电动汽车先期发展战略应是农村(城镇)包围城市。和大城市相比，城镇和农村在小型低速电动汽车推广方面有很多优势。
　　一是由于使用条件的不同，城镇和农村用户对续航里程、最高车速方面的要求并不高，这样，电动汽车的生产成本可以大幅下降。小型低速电动汽车主要指微轿(4座)、微客(5－7座)、微卡(载重0.5吨级)。此类车型可以在原有燃油汽车的基础上进行油改电，并进行必要的安全性、可靠性试验。这样做的好处是既可以保证产品品质，又可以节约开发时间和开发成本。电池采用免维护铅酸电池，价格较低且可以回收铅金属，使电池更换时费用降低1/3。
　　二是城镇和农村用户大都拥有独立的停车场地(院子、车库等)，可以有独立的电源，充电方便，这样就在一定程度上解决了充电基础设施不足的问题。公用充电系统可以快充电为主，慢充电为辅，一个乡镇有一两个公用快充电站即可，一个县城有四五个快充电站即可；慢充可以在用户家里解决，且可以充分利用低谷电价优势。
　　三是在“家电下乡”等商业模式之后，我国需要推出“汽车下乡”等新的消费模式，但新的“汽车下乡”模式不能是接纳城市淘汰的低价车型，延续高能耗的汽车消费方式。未来汽车需求占2/3的市场在农村或城乡接合部，预计将有9000万辆的需求，而这正是小型低速电动汽车的最佳市场。
　　四是优先发展小型低速电动汽车与新能源汽车战略规划并不矛盾，更不会阻碍高端电动汽车的发展。我国汽车市场需求是多层次的，优先发展小型低速电动汽车是阶段性的战略。低速电动汽车售价在3万－5万元，车速在50－60公里/小时，充一次电可行驶80－100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4，低速电动车具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。
　　当前积极推广小型低速电动汽车，有利于带动零部件关键技术的产业化，带动“电池、电机、电控”等关键技术的产业化，进而促进“高端”电动汽车的发展，是一条实现电动汽车快速发展的战略途径。目前的问题是，小型低速电动汽车的市场潜力巨大，但国内大型汽车企业似乎并不积极。鉴于上述状况，建议:1.国家尽快制定小型低速电动汽车技术标准。2.将国家补贴扩展至小型低速电动汽车和城镇及农村消费者。3.引导国内自主品牌新能源汽车的代表企业率先进入这一领域，通过农村(城镇)包围城市战略抢占产业发展先机，并为后续在大城市推广应用高端性能电动汽车积累资本、技术、市场和经验。

中国新能源汽车产业陷入战略性僵局，政策制定者、汽车制造商和消费者都对发展前途表示出了审慎态度。

原计划于2010年底推出的产业发展纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020)》时至今日仍未出台。

其主要原因是国家对新能源汽车发展的技术路线还不确定，各部门之间意见仍不统一。文件讨论稿中的“十年之内投资1000亿元、年产500万辆新能源汽车”的战略目标有可能被取消，其他细节问题也会做出重大修改。

由于政府产业政策以及补贴的执行等方面的问题，汽车制造商在产品开发、生产制造等方面陷入困局。中国新能源汽车的明星企业——比亚迪，截至2010年总共销售了365辆F3DM双模式混合动力车，以及53辆E6纯电动汽车(主要用于深圳市电动出租车示范项目)，两者销售收入合计仅有4281.6万元。

长安汽车集团于2007年底下线的杰勋HEV，由于年销量仅在100辆的水平，不得不于2009年底彻底停产。外资车企由于无法获得来自中国政府在产品销售方面的补贴，将新能源汽车的车型和技术在中短期之内引入中国仍没有明确的计划。多方面的问题导致消费者反映冷淡，例如上海市仅有8位私人用户购买了新能源汽车。

2009年之后，低速电动汽车却在中国的二三线城市及其周边的农村地区发展迅速。在中国快速兴起的低速电动汽车，售价一般在2～3万元人民币左右，最高速度在70KM/h以下，其大小与传统汽车的A001级别相当。

由于低速电动汽车结构简单、重量轻，对技术水平要求低，与主流的电动汽车相比技术差距大，因此，生产商多为非汽车行业的制造商。如山东时风集团，其主营业务主要是农用车以及农用机械，其生产的低速电动汽车90%采用铅酸电池，只有很少量的产品采用锂电池。

低速电动汽车非常适合中国的中等发达地区，销量可观、增长迅速，且市场潜力巨大。2011年上半年，山东省17家低速电动汽车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是2010年全年总产量的1.2倍。

在中国有大约有9，100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车；低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的消费者。

@Armand_CAO：

另外，出于成本考虑，现在很多ebike铅酸电池企业都已经或正在上废电池处理系统，比如行业老大天能就计划大部分利用自己回收处理的再生铅做原料，他那条进口处理线很先进，能对电池做完全处理，包括铅，酸，塑料，没排放。铅酸电池生产和回收污染完全可控，现在铅污染最严重的不是电池，而是铅矿周边。

：大家猜一下，世界上最成功，数量最多，商业化最彻底，没有任何政府补贴的电动交通工具是什么？不是丰田普锐斯，不是Leaf，不是volt，也不是特斯拉的EV，而是使用铅酸电池的中国电动自行车，截止2010年底，中国ebike储量：1.2亿辆，每年销量更是超过两千万辆。此现象值得所有电动汽车从业者思考。转发(339)|评论(134)10月8日 23:07 来自新浪微博

转发(30)| 取消收藏| 评论(28)10月8日23:48 来自新浪微博

回复@Karl秦_SAIF:过去的确如此，比如黄光裕的发家就和电子垃圾的野蛮回收有很大关系，但是现在国家对于环保日益重视，前段时间的铁腕治铅已经掐死了大量的铅酸电池企业，对于铅酸电池的回收也在整治范围之内，现在官员的升迁对环保问题采取追溯制，即使离任也要对任内的环境问题负责。 //@Karl秦_SAIF

◆◆ @Armand_CAO ：大家猜一下，世界上最成功，数量最多，商业化最彻底，没有任何政府补贴的电动交通工具是什么？不是丰田普锐斯，不是Leaf，不是volt，也不是特斯拉的EV，而是使用铅酸电池的中国电动自行车，截止2010年底，中国ebike储量：1.2亿辆，每年销量更是超过两千万辆。此现象值得所有电动汽车从业者思考。转发(339)|评论(134)10月8日 23:07 来自新浪微博

转发(11)| 收藏| 评论(9)10月8日23:40 来自新浪微博

这就是Ebike的“充电站”，还是最先进的快充，Ebike的产业链其实就是一条土鳖版的EV产业链。充电站，快充，巡航里程，BMS，DCM，电池回收，电池再生等时髦的EV术语在这条产业链已经司空见惯，现在这条土鳖产业链正在往四轮的低速铅酸汽车进化，在山东，河南，江苏等地销量惊人，非常有意思的市场

◆◆ @林非-清洁能源分析师：北京街头现在这样的电动车充电站挺多，介绍说一元充十分钟可行驶10公里左右。不知效果如何，有人用过吗？未来电动汽车的充电这么快速便捷，电动汽车将会真正走进生活。

转发(81)|评论(34)10月8日 13:00 来自S60客户端

转发(35)| 取消收藏| 评论(37)10月8日23:33 来自新浪微博

这个数据有点问题，因为没有把使用铅酸电池的各种低速电动汽车算进去，这些4，5万人民币一辆，时速低于70公里的的铅酸电池车广泛驰骋在神州乡镇的道路上，如果把这些车算进去，那这个数字将是无比庞大

◆◆ @于清教

：电动汽车热开始退烧。在讨论新能源汽车发展的时候，大家都希望政府出台鼓励政策，似乎只要有政策，新能源汽车市场就可以迅速启动，但是政策给力之后，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，私人购买的新能源汽车仅有百余辆。 -中国电池网http://t.cn/akg2AF 转发(55)|评论(20)10月8日 21:24 来自加网分享按钮

转发(13)| 收藏| 评论(15)10月8日22:51 来自新浪微博

低速电动车的发展也带来了一定的负面效应，急需从政策层面加以厘清和治理。第一，生产低速电动汽车的企业，大部分是非汽车行业的企业(如时风集团)，或小型汽车企业(如长安集团、奇瑞汽车)。（哈哈哈O(∩_∩)O哈！）

这些企业往往不具备太多的汽车生产经验和开发经验，再加上短期投入能力有限，因此在短期之内无法形成具有国际竞争力的产品。现有低速电动汽车用户普遍反映其总体续航里程达不到厂商的标称，且铅酸电池在使用半年或者一年之后，出现了明显的性能下降。

在整体产业发展规划上，低速电动汽车仍然是悬而未决的争论焦点。例如，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020)》迟迟未推出，低速电动汽车是否被列入该规划也是各个部门之间的争论之一。

第三，在公共交通管理上，也存在相当大的困难，存在扰乱日常交通的问题。低速电动汽车已经具有与普通轿车相当的性能，且在机动车道内行驶；但按照法律法规仍无法上牌，现在只能按照非机动车进行相应管理。

3、结论与建议

低速电动汽车的发展，实际上是本土厂商利用低端技术，迎合低端市场需求的结果。从产品本身的角度来看，它只是适应了特殊的需求，并不存在巨大的技术进步。例如，普遍使用的铅酸电池仍存在污染的危险，且电池性能成为主要的瓶颈。产品获得成功，主要原因不仅是产品本身价格低廉，另外一方面是在现有的管理体系之下，使得用户可以免除相应的税费、保险，且车辆不需登记和年检。

低速电动汽车的出现，从节能减排，以及打破现有的能源生产运输方式上，甚至改变用户的生活方式上有着巨大的正面意义。由于石油价格高涨，以及和电价差距的拉大，导致了人口高度聚集的大型城市逐渐丧失经济性，低速电动汽车可以帮助人们改变现有的高耗能的生活方式。

低速电动汽车在中国未来发展的最大忧虑，在于制造商在中短期之内无法形成强有力的产品和企业竞争力。政策制定者应该首先对这一新出现的现象加以关注和管理，并促进企业加强产品革新和研发。

问题：

底层路线靠谱么？

国家政策？

环保？

等等等等。

话题：